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一桥越沧海——技术创新助跨海大桥碧波化通途
编辑:邵呈龙 浏览量:114

桥,意味着连通、融合与跨越。桥作为路的延伸,跨越了江河、峡谷,甚至于大海。近年来,在新技术的支撑下,一座座海上巨龙横空出世,如长虹卧波、似蛟龙出水,将碧波化作通途。

青龙湾跨海大桥

青龙湾跨海大桥由中建六局承建,是河北省唐山市曹妃甸新城开发区建设和落实沿海唐山湾“四点一带”发展战略的产业连接通道,在施工过程中采用了许多创新技术。

青龙湾跨海大桥

一是海上钢管桩定位及钢管桩接长关键技术。项目自制型钢定位导向架作为海上钢管桩施工定位装置,具有施工自重轻、移动方便等特点,其支撑点不需要传统施工方法中诸如贝雷架和桥面作为固定点,只需已施工完的管桩即可,大大提高了管桩的施工进度,解决了钢管桩难以定位的技术难题。

通过制作海上临时焊接平台,加大了海上作业面积,同时可以满足多个焊工同时进行焊接施工,提高了接桩速度;在已插打完的钢管桩上焊接微喇叭形四块定位板,提高了两节钢管桩的垂直度,达到同心,使得接桩施工工序得到了大大提升、海上管桩对接焊接质量得到了保证。

二是海上钢吊箱散拼关键技术。常规的钢吊箱施工方法施工成本巨大,而且大型双壁钢吊箱在海上施工过程中需要很大的施工作业空间,项目创新性地将大型双壁钢吊箱分块在陆地的加工厂进行加工制作,采用平板车分块吊运至施工现场,进行现场拼装。在下沉的过程中,利用几次体系转换进行下放,避免了采用大型浮吊的施工方法,同时缩小了施工作业平台的面积,利用常规的施工设备就能完成双壁钢吊箱围堰的下放工作。通过实际施工实践,顺利完成了该企业目前最大海上钢吊箱施工作业,在满足施工质量的前提下,节约了成本、加快了工期。

三是海上测量关键技术研究。项目利用GPS(全球定位系统)与传统测量相结合的方式,利用GPS克服传统测量方法不能完全保证通视等缺点,通过在海上增加测量平台、增加海上测量控制点的方法,克服高大建筑物等对GPS测量精度的影响,两种方法互相控制,达到了满足施工要求的精度。

港珠澳大桥

港珠澳大桥海底隧道是我国第一条外海沉管隧道,也是世界最长的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道,被誉为交通工程的“珠穆朗玛峰”。

在港珠澳大桥之前,全世界已经建成了100多条沉管隧道,但全都是贴着海床的浅埋沉管。由于港珠澳大桥临近香港机场,在东、西人工岛附近的海域上空有严格的限高要求,因此没有足够的高度修建桥塔,只能改修一条海底隧道。而这片海域又恰好是世界上最繁忙的黄金水道之一,船只的通航等级需达到30万吨,因此隧道就需要修建得足够深。深埋意味着沉管在海底要承受超过浅埋沉管5倍的荷载。

传统上,整体式管节和节段式管节也分别被称为“刚性管节”和“柔性管节”。刚性结构好比一块长条积木,而柔性结构好比乐高小块积木拼接的积木条。刚性是整体结构,使接头漏水的概率降低,但如果基底出现沉降,大体量沉管受力不均匀出问题的概率也随之增大。而柔性结构是用小管节串成一个大管节,比刚性结构应对沉降有明显优势。在反复验证沉管是刚性还是柔性后,项目采用了半刚性,保留甚至强化串起小管节之间的钢绞线,加强小管节之间的连接,使180米长、由4个小管节连接而成的标准管节的变形受到更大的约束,增强深埋沉管的防错位能力。半刚性综合了刚性和柔性结构的优点,强化小管节之间的连接,这一全球首创的结构设计让港珠澳大桥拥有了世界首条“滴水不漏”的海底隧道。

港珠澳大桥实现了海中人工岛快速成岛、沉管管节工厂化制造、海上长桥装配化施工、120年耐久性保障、环保型施工、新材料开发及应用和大型施工设备研发七大领域的关键技术突破。正是无数建设人的不懈努力,才能不断推动桥梁技术的创新,填补诸多“中国空白”乃至“世界空白”,创造出“中国建造”的奇迹。

 

整理人:邵呈龙/审批人:许彦茁

                           摘录自:中国建设资讯网

                             期:2020年0706

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